Write a commentتوضیح مترجم:
پتر هایزنکو فرزند یک زوج روسی-آلمانی، نویسندۀ کتب و مقالات فنی سیاسی و خلبان بازنشستۀ آلمانی ساکن مونیخ است. لبه تیز انتقادات وی به عنوان یک محافظه کار مدافع منافع آلمان متوجه مراکز قدرت آنگلوساکسون است که وی آنها را مسبب اصلی آغاز جنگ جهانی اول و قرارداد اسارتبار ورسای و به این ترتیب عامل اصلی نازیسم و ظهور هیتلر در آلمان به شمار می آورد. تقریبا تمام مقالات و کتب پتر هایزنکو در نقد میلیتاریسم ناتو، سیاستهای نئوکولونیالیستی آنگلوساکسونها و کنسرنهای بزرگ بین المللی آنان برای سودآوری بیشتر از بحرانهای گوناگون جهانی است.
در جریان سقوط هواپیمای با شمارۀ پرواز MH17 700-200 آی ار از مالزیا در سال 2014 در جنگ داخلی اوکرائین نیز هایزنکو در شمار معدود کسانی در غرب بود که فرضیه سرنگونی هواپیما در نتیجه شلیک موشک توسط نیروهای طرفدار روسیه را رد کرده و به انتقاد از آن پرداخت. هایزنکو با طرح سوالاتی جدی و کارشناسی با انگشت گذاشتن بر تناقضات آن ادعاها، گفتمان رایج در مدیای فضای غرب را به چالش جدی کشید.
ترحمۀ مقاله حاضر نه بخاطر موافقت یا مخالفت با نظرگاه سیاسی هایزنکو، بلکه به دلیل مباحث در خور تأمل وی در زمینه علل نظامی تعلل غرب در ارسال هواپیماهای پیشرفته به اوکراین صورت می گیرد.
-----
به سختی میتوان گفت که تا کنون یک زورآزمائی واقعی و مستقیم بین سیستم های تسلیحاتی ناتو و شوروی/روسیه به وقوع پیوسته باشد. مواقعی هم که این سیستمها در مقابل همدیگر قرار گرفتند، این اتفاق در کشورهای ثالثی صورت گرفت که عمدتا نیز بوسیلۀ پرسنل بومی بکار گرفته شده اند. اما حتی در آن زمان نیز سلاح های شوروی می توانستند مشکلات عدیده و جدی را برای رقبای غرب خود ایجاد کنند. حال سوال این است، آیا این حقیقت دلیل واقعی تعلل و امتناع رئیس جمهور آمریکا از تحویل جت های اف-۱۶ به اوکراین است؟
کابوس جنگ گرجستان
جنگ سال ۲۰۰۸ در گرجستان بشدت جنگ سالاران ناتو را به وحشت انداخت. در اینجا باید موکدا یادآوری کنم که بعد از این جنگ دیوان عالی حقوقی اروپا پس از بررسی عوامل شروع این جنگ به این نتیجه رسید که این روسیه نبوده که شروع این جنگ را تحریک کرده یا مقصر آن بوده است. بلکه دستهای کثیف سیادر آنجا در کار بود. تازه آنموقع هم مدت مدیدی بود که گرجستان جت های جنگنده اف 16 آمریکائی را در اختیار داشت.
این جنگنده ها هم طبیعتا در این جنگ بکار گرفته شدند. نتیجه این شد که خلبانان جنگنده روسی با جت های روسی خود اف-16های آمریکایی را بدون تحمل هر گونه خسارتی در آسمان گرجستان پودر و پاکسازی کردند. خب حالا شاید فکر کرد و یا گفت که خلبانان گرجی به اندازه کافی از مهارت حرفه ای برخوردار نبودند. در حالی که من از یک منبع موثق اطلاع دارم، که خلبانان زبده آمریکایی هم پشت فرمان این اف 16های گرجستانی نشسته و آنها را هدایت می کردند. حتی آنها نیز نتوانستند جنگنده های روسی را شکست دهند. حتی یکی از آنها را.
هر چند که رسانه های غربی در این مورد کاملا سکوت اختیار کردند، در مقر ناتو اما چادرهای فرماندهان ارتش در حال سوختن بود. این امر به هیچ وجه در تصور نمیگنجید که جنگنده های های ناتو که تا عرش اعلی در مورد آنها حماسه سرائی میشود و از سوی همه مورد ستایش قرار میگرفتند، تا این حد در برابر جت های روسی بی ارزش باشند. حالا در حالی که 15 سال بعد از آن جنگ روسیه بطور وقفه ناپذیری به توسعه هواپیماهای جنگی خود ادامه داده است، ایالات متحده تقریبا تنها یک F 35 را به عنوان جدیدترین تجهیزات وارد نیروی هوائی خود کرده است، که تازه آنهم از نظر تکنیکی آنقدر پیچیده بارگذاری شده است که آشکارا به عنوان یک مشکل جدی از آن نام برده میشود که نمی توان به طور قابل اعتمادی آنرا بگار گرفت.
هنگامی که میگ 29 شوروی در سال 1990 (بعد از سقوط آلمان شرقی) وارد لوفت وافه (نیروی هوائی آلمان) شد، یک افسر لوفت وافه که از خدمت با فانتوم آمده بود به من گفت، که هیچ جت جنگنده غربی را نمی شناسد که بتواند به طور جدی با این هواپیما رقابت کند. میگ 29 هنوز هم یکی از جت های مورد علاقه کشورهای بلوک شرق سابق است. میگ 31 سریع ترین هواپیمای جنگی حاضر در حال خدمت در بین نیروهای هوائی جهان است.
سیستمهای برتر پدافند هوائی روسیه
سامانه پدافند هوایی اس 400 روسیه قدرتمندترین سامانه موجود حال حاضر در سطح جهان است. هیچ مهاجمی که در محدوده برد آن قرار بگیرد، نمی تواند از دست آن جان سالم به در ببرد. هرچند اس 400 روسی هنوز در درگیری اوکراین مورد استفاده قرار نگرفته است، اما روسیه گزارش می دهد که بیش از 200 جت جنگنده اوکراینی تا کنون سرنگون شده اند. از جمله میگ های 29 اوکراینی. این به این دلیل نیست که خلبانان اوکراینی غیرحرفه ای هستند، بلکه بخاطر آنست که روسیه خیلی ساده خیلی بهتر است. بخشا به این خاطر که نسخه های روسی به طور مداوم توسعه یافته اند. و این مزیت مرا متوجه برتری قابل توجه صنعت هواپیماسازی روسیه نسبت به رقبای غرب خود میسازد.
در غرب وقتی یک هواپیما به ثبت رسیده و تائید میشود، چه نظامی و چه غیرنظامی، دیگر چیزی در آن تغییر نمی کند. زیرا بسته به میزان تغییر، ثبت (رجیستر) مجدد کامل الزامی است. روسیه اما فلسفه متفاوتی دارد. در روسیه میگویند، چرا مثلا یک موتور ارتقا یافته را در یک مدل هواپیمای قدیمی تر بکار نگیریم در حالی که مابقی آنرا بدون تغییر بکار گیریم؟ آیا واقعاً باید برای این کار یک روند کامل ثبت و تائید رسمی را طی شود؟ در غرب جواب این سوال مثبت است، اما در روسیه نه. این به روسیه اجازه می دهد بدون هزینۀ غیر ضروری (ناوگان) هواپیماهای خود را مدرنیزه کند. اما تفاوت ها بسیار فراتر از اینها می روند.
مشکلات باز آموزی
هر سازندۀ هواپیما "فلسفه" خاص خود را دارد. داگلاس متفاوت از بوئینگ یا لاکهید یا ایرباس می سازد. با این حال، تفاوت اساسی بین هواپیماهای شوروی و غربی در «افق مصنوعی» بود. آنها در برعکس ما (غرب) آنرا کاملا متفاوت شکل میدادند. در حالی که (در هواپیماهای غربی) افق ما همیشه موازی با افق واقعی نشان داده میشد، در نزد روسها اینطور بود که خلبان هواپیمای خود را از پشت در مقابل افق میبیند. این به این معنی است که واکنشهای پایه ای خلبانان در هنگام پرواز کور [طی مسافتی طولانی بدون مشاهده زمین، به طور مثال در ابرها] کاملاً در شرایطی معکوس تبیین می شدند. پس از سال 1990، زمانی که هواپیماهای غیرنظامی غربی (بعد ازتصرف بازار روسیه) در روسیه مستقر شدند، در کنار همه مشکلات دیگر ناشی از رویکردهای متفاوت تکنیکی، این امر نیز مشکلات بزرگی را بوجود آورد. مشکل خدمه نیز به جای خود. خدمۀ کابین هواپیماهای شوروی معمولاً چهار تا پنج نفر بودند. کاپیتان، کمک خلبان، مهندس، ناوبر و اپراتور رادیو. برای این خلبانانی که هر کدام در کار خود عالی هم عمل میکردند، تغییر ناگهانی وظایف و ادغام آنها در حوزۀ عمل تنها دو خلبان امری دشوار بود.
همه خلبانان نظامی اوکراینی هم با فن آوری شوروی آموزش دیده و به آن تعلیم دیده و آشنا هستند که افق های پروازی "وارونه " نشان داده می شوند. حال احمقهائی ناوارد به امور کارشناسی فکر می کنند که می توانند این خلبان ها را ظرف چند ماه به نحوی دیگر برنامه ریزی کرده در کابین هواپیماهای جنگنده غربی بنشانند.
تا اینجا من حتی به تفاوت های پایه ای از نظر طراحی فناوری و فلسفه کلی آن هم نپرداخته ام. آنها حالا باید به طور ناگهانی در عرصه های تاکتیک و مانور هم "آمریکایی" پرواز کنند. در هوانوردی غیرنظامی، تغییر پرواز و آموزش یک خلبان از یک مدل به مدل (مشابه) دیگر حدود سه ماه طول می کشد. آموزش جزئیات فنی مدل جدید، نحوۀ استفاده از شبیه ساز (سیمولاتور) و کابین مجازی پرواز. تازه تمام اینها در صورتی است که شما اگر فقط از یک مدل بوئینگ به مدل دیگر تغییر شغل دهید. اما حالا قرار است در همان مدت زمانی یک خلبان اوکراینی از فناوری شوروی به F 16 تغییر ریل دهد؟ یا این که قرار است خلبانان ناتو با F-16 های اهدائی در اوکراین پرواز کنند؟ اما قضیه از این هم پر مخاطره تر و ریسک آمیزتر می شود.
رفلکس های اولیه به سختی قابل تغییرند
به طور کلی، و نه فقط برای خلبانان، در موقعیت های استرس زا، شخص به طور ناخودآگاه به الگوهای رفتاری که در ابتدا آموخته است باز می گردد. هر چه سطح استرس بیشتر و بالاتر باشد، انسان بیشتر به اولین و پایه ای ترین آموخته های خود رجعت میکند. و خلبانان هواپیماهای جنگی در طول عملیات نظامی نیز در معرض بیشترین لحظات استرس هستند. لحظه ای تصور کنید، حال اگر در این فی مابین افق پروازی نیز وارونه به خلبان نمایش داده شود چه اتفاقی برای این خلبان خواهد افتاد؟
این عملا به معنای وقوع اشتباهات مرگبار از پیش برنامه ریزی شده است. حتی پس از سال ها استفاده از سیستمهای جدید. تقریباً می توان برای این بازآموزان اوکراینی متاسف شد. آنها قرار است با یک دستگاه جدید با استفاده از فناوری بیگانه و ناآشنا، با خلبانان مجرب روسی رودرو شوند، خلبانانی که رفلکس آنها به هیچ وجه مختل نمی شود. برای این خلبانان راحتتر است که فوری به خودشان تیر خلاص بزنند.
این مشکل در مورد تانک های غربی نیز صادق است، البته نه به شدتی که در مورد هواپیماها هست. اما واقعاً چه کاری از دستشان بر میآید؟ به سختی کسی میتواند جوابی برای آن ارائه کند. تانک های لئوپارد آلمانی هم هرگز در شرایط جنگی با تانک های روسی روبرو نشده اند. اما تجربۀ سوریه بخوبی نشان داده است که حتی جنگچویانی با حداقل آموزش های نظامی و تجربۀ بکارگیری سیستمهای پیشرفته نیز قادر به ترکاندن لئوهای آلمانی آنهم با ضد تانکهای ارزان قیمت هستند. بنابراین لئو ها به هیچ وجه قلعه های متحرک تخریب ناپذیری بر روی زنجیر نیستند.
حال وقتی لئوهای آلمانی با تکنیک بسیار پیشرفته و جا افتادۀ روسی مواجه شوند، چه بلائی بر سر آنها خواهد آمد؟ کسی جوابی برای این سوال ندارد، زیرا این تقابل هرگز در میدان امتحان نشده است. در مورد خود قضیۀ تحویل تانک ها هم که با توجه به تعداد (بسیار قلیل آنها) بیشتر آنرا میتوان را یک برگ انجیر مسخره توصیف کرد. آنها هیچ تاثیر تعیین کننده ای بر آنچه در اوکراین اتفاق می افتد نخواهند داشت.
گرجستان الگو و سرمشقی برای اوکرائین؟
بیایید یک بار دیگر مروری بر جنگ گرجستان در 15 سال پیش داشته باشیم. شخص بروشنی میتواند شباهت هایی و همسانی های را با درگیری کنونی اوکراین مشاهده کند. ایالات متحده به طور فعال از گرجستان در زمینۀ آموزش، حمل و نقل نیروها و ماتریال حمایت کرد. اما این سیاستها کاربرد دیگری نداشت غیر از این که تعداد زیادی از مردم به طور غیر ضروری جان خود را از دست دادند.
اما نکته مهم و کلیدی در این است که جنگنده های F-16 گرجستانی-آمریکایی نتوانستند خود را حتی در هیچ سطحی همتراز با هواپیماهای جنگنده روسی نشان دهند. با وجود آنکه گرجستان حدود پنج سال آنها را در اختیار داشت و نیروی هوائی گرجستان در این مدت تعلیمات لازمه را دریافت کرده بود. سایر جت های جنگنده دیگر ارتش های ناتو هم هرگز در مصافی رودررو و مستقیم با هواپیماهای روسی قرار نگرفته اند تا آزمایش خود را پس بدهند. حال در صورتی که اگر اینها واقعاً به اوکراین تحویل داده شوند، با وجود تمام مشکلاتی که توصیف شد، باضافۀ مشکلات در مورد تعمیر، نگهداری و اورهال آنها، محصولات برتر غربی در معرض خطر از دست دادن هاله مقدس شکست ناپذیر خود قرار دارند. همانطور که بطور نمونه در مورد توپ هویتزر خودکششی Panzerhaubitze 2000 آلمانی اتفاق افتاد، که با از دست دادن ابهت خود بعنوان توپخانه ای غیرقابل اعتماد و با نیاز به تعمیر بالا اعتبار خود را از دست داده است.
تجربیات جنگ سوریه چیز های دیگری را نیز اثبات کرده اند. به عنوان مثال، جت های تورنادوی آلمانی بعد از هر یک ساعت پرواز به حدود هشت ساعت تعمیر، نگهداری و سرویس برای آماده شدن برای پرواز بعدی نیاز دارند. در نتیجه، شما در طول روز میتوانید فقط دو ماموریت را انجام دهید. در سوی دیگر، جت های روسی می توانند تقریباً مانند هواپیماهای مسافربری غیرنظامی عمل کنند. آنها روزی پنج تا شش سورتی پرواز داشتند. فرود بیاورید، سوخت گیری کنید، اسلحه را بارگیری کنید و دوباره پرواز کنید. جمیع این عوامل باعث می شود که همه بازی ها پیرامون اعداد و آمار تعداد هواپیماها تبدیل به نمایش سطحی شود. از آن گذشته اصلاً چه تعداد از سلاح های غربی در حال حاضر عملیاتی هستند؟
بیشتر یک بازدارندگی مبتنی بر خوف تا قابلیت های عملی
ناتو در جنگ اوکراین شکست خواهد خورد. هر کسی که عقلش سر جایش باشد بخوبی این را می داند، اما با تحویل تانک ها و احتمالاً هواپیماها، چیز بسیار بدتری آشکار خواهد شد. سیستم های تسلیحاتی ناتو بیشتر شبیه سیستم های بدرد بخور برای نمایش در ویترین هستند. زمانی که ابهت و هیبت آنها شکسته نشده و از آنها ابهام زدایی نشده است، میتوانند به عنوان یک عامل خوف آور بازدارنده عمل می کنند. اما آنها پس از ورود به کارزار اوکراین هیمنۀ خوف آور خود از دست خواهند داد.
از این زاویه تصمیم رئیس جمهور ایالات متحده بایدن برای تحویل ندادن F-16 نه از روی خودداری عاقلانه، بلکه تلاشی برای جلوگیری از آشکار شدن این حقیقت است که این محصولات بسیار تحسین شده تنها برای حمله به کشورهای ضعیف و بی دفاع مناسب هستند. جنگ اوکراین برای غرب محکی برای سنجش آن است که سیستمهای تسلیحاتی آن تا چه حد به درد واقعیتهای میدانی میخورند. آنهم به قیمت جان تعداد بی شماری از اوکراینی ها و روس ها. اما به مجردی که ناتو در این جنگ شکست بخورد، برگهای بازی بزرگ پوکر غرب تغییر خواهند کرد و دست جدید کارتهائی که پخش میشوند برای ناتو به هیچ خوشایند نخواهد بود. این دقیقا همان چیزی است که وضعیت را بسیار بغرج و خطرناک می کند، زیرا روانپریشان و سایکوپاتهای در سطوح رهبری ناتو وقتی متوجه شکست خود شوند، چه خواهند کرد.
مثل همان انگیزه انگلیس قبل از جنگ جهانی اول: اگر ما به قرار است به اعماق سقوط کنیم، بقیه دنیا را هم با خود خواهیم برد!
نویسنده پتر هایزنکو، اول فوریه 2023
ترجمه سعید عطاپور
پی نوشت:
همین الان، پس از نوشتن آخرین سطور پیامی از یک افسر سابق نیروی هوائی دریافت کرده ام، که میخواهم آنرا با شما در میان بگذارم:
آقای هایزنکوی عزیز،
من پس از بازنشستگی به عنوان افسر کادر فنی نیروی هوایی، درگیر ترجمه مقررات فنی از زبان روسی به آلمانی بودم. این ترجمه ها پس از در اختیار گذاشتن 24 فروند MIG-29 از نیروی هوایی منحل شدۀ آلمان شرقی NVA به نیروی هوایی (غرب) ضروری شده بودند.
در آن زمان مطرح شده بود، که هواپیمای تورنادو بعد از هر 600 ساعت پرواز نیاز به تعویض موتور دارد. اما ظاهراً مکانیک‌های هواپیمای روسی و ارتش آلمان شرقی NVA حتی نمی‌دانستند چگونه میتوانند موتور یک هواپیما را تعویض کنند، زیرا که این مورد اتفاق نیفتاد بود و ضرورت نداشت.
یادداشت پیتر هایزنکو:
برای مقایسه موتورهای جت هواپیمهای مسافربری بعد از حدودا 20.000 ساعت پرواز نیاز به تعمیر و سرویس کامل دارند.
